“除了特种车、专用车以外，我们的目标是：到2020年，率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售；到2025年，在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。”

　　这是北汽集团党委书记、董事长徐和谊近日在北京市新能源汽车技术创新中心成立仪式的活动现场上透露的消息。

　　继长安汽车(行情000625,诊股)在10月份宣布“2025年将全面停售传统意义燃油车”的新能源战略以后，北汽集团似乎要成为第二个想“吃螃蟹”的自主品牌车企。

　　不过，12月15日，北汽集团公关部相关人士告诉法治周末记者，关于北汽集团计划停售燃油车一事，其官方尚未发布正式消息。

　　但在接受法治周末记者采访的数名汽车行业专家看来，停售燃油车已经成为未来车企发展的大趋势，不过是宣布时间的早晚问题，从传统燃油车切换到新能源汽车，已经进入了倒计时。

　　确定的未来和不确定的时间

　　按照自主品牌长安汽车发布的“香格里拉”计划，到2025年正式停止销售传统燃油车，并将推出21款全新的纯电动车型和12款插电式混动车型。

　　除“香格里拉”计划以外，长安汽车还公布了名为“6321”的新能源核心技术目标。“6”代表纯电动车型的续航里程将达到600公里；“3”是指旗下车型在未来将实现电动化、智能化和轻量化；“2”意味着将打造两个纯电动专用平台；“1”是指到2025年实现插电混合动力车型综合油耗1升。

　　长安汽车总裁朱华荣在接受媒体采访时称，长安汽车计划在产品研发、共享充电设施、动力电池和新能源专用平台上投资1000亿元。

　　而北汽集团旗下北汽新能源则在去年提出了“5615”战略目标，即在2020年，年产销达50万辆；营业收入达600亿元；企业实现上市，且市值达到1000亿元；实施包括品质增长、创新发展、服务转型、互联网+、开放转型5大核心举措。

　　与长安汽车对“停售传统燃油车”广而告之的做法不同，不少车企则选择了另一种“禁售”方式。

　　例如，沃尔沃宣布，自2019年起，将启动全面电气化战略，旗下将拥有纯电动、插电式混动以及混动在内的多款全新车型；奔驰宣布在欧美市场，到2020年，旗下Smart品牌将全部更新为纯电动；通用汽车表示，到2025年，旗下三大品牌别克、雪佛兰和凯迪拉克在中国的所有车型都将实现不同程度的电气化。

　　“这些车企陆续表态停售，未来肯定还会有其他车企相继跟进。因此，停售燃油车肯定是一个大趋势，只不过是时间的长短尚未确定。”汽车行业分析师苏晖对法治周末记者说道。

　　不过苏晖认为，在可见的未来，燃油车仍然将与新能源车共存，因为我国传统汽车产业有数万亿元的市场规模，而这不会在某个时间点瞬间荡然无存。

　　政策导向

　　“随着欧洲各国相继推出燃油车禁售时间表，我国也将此事纳入议事日程。”苏晖说道，“作为世界上最大的汽车和新能源汽车销售国家，我国对于新能源汽车行业的支持力度，将对各车企的战略决策有很大的影响。”

　　今年9月工信部吹风会曾透露，我国正在启动对禁售传统燃油汽车时间表的工作，但这并不代表就将禁售，是否禁、何时禁、如何禁还有待研究。中国汽车工业协会常务副会长董扬在会上表示，即便未来有可能禁售，也是针对纯燃油车。

　　此外，我国推出的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，既对车企的传统燃油车辆进行考核，同时也将考核该车企的新能源汽车。曾有业内人士对法治周末记者解读称，汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车换取积分或削减自身传统燃油汽车产量。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对法治周末记者表示，在“双积分”政策和“禁售燃油车时间表”启动的双重压力下，禁售燃油车的趋势似乎已经不可避免。

　　“随着未来停售传统燃油车时间表的推进，新能源车的发展将进入极快的加速状态。”崔东树称，“上汽集团(行情600104,诊股)、东风集团等很多企业的新能源车产量较低，若平均到每个企业，产量差距巨大，未来新能源车将形成爆发式增长，各企业也将竞相赶超，而国际车企也会进入我国新能源(行情600617,诊股)化的浪潮。”

　　市场驱动

　　在北京大成（上海）律师事务所高级合伙人、福特汽车有限公司亚太地区合规总监陈立彤律师看来，除了受政策影响以外，市场利好也是各车企争先推出全面电气化的驱动因素。

　　根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销数据，11月份，新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%。其中，纯电动汽车产销分别完成10.5万辆和10.2万辆，同比分别增长64.3%和74.9%；插电式混合动力汽车产销均完成1.7万辆，同比分别增长117%和154%。

　　而1月至11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。其中，纯电动汽车产销分别完成53.2万辆和50.4万辆，同比分别增长56.6%和59.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成10.7万辆和10.5万辆，同比分别增长22.5%和21.8%。

　　“新能源车正面临剧烈的高速增长，我们认为，2017年中国新能源汽车产销量将实现70万辆的目标，2018年新能源车实现200万目标也不是大问题。”在中国锂电新能源产业国际高峰论坛上，崔东树曾透露道。

　　而与上述数据相对应的是，市场对于新能源汽车的认可程度也在逐渐提高。

　　按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。根据目前的排队规则，部分申请者需等到2019年才能获得新能源车指标。而有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，今年则提升至80%。

　　趋势下的“暗礁”

　　尽管在政策和市场双驱动下，各车企纷纷走进新能源车风口，但停售燃油车以后仍面临一些艰难的考题。

　　苏晖认为，基于经济发展不平衡、人口众多的国情，我国停售燃油车的难度要高于欧洲各国，且在燃油车停售期间推出的电动车数量能否满足市场需求，尚未可知。

　　他分析称，虽然现在新能源车的产销总量能达到70万辆左右，但我国汽车产销总量接近2900万，新能源车产销量只有汽车总销量的2%左右。而按照各企业宣布停售燃油车的时间表，在5年内，要让新能源车占据汽车产销总量近九成以替代传统燃油车的可能性很小。

　　“一家车企停售燃油车，这对汽车供应不会产生较大影响，但如果车企一窝蜂地都宣布不再推出燃油车，而是推出电动车，那么国际能源配比能否达到各家车企的需求，也未可知。”苏晖对法治周末记者说道，“不能单纯考虑汽车供应，能源供应、能源配比、发电量等能否保证，都不容忽略。”

　　而在崔东树看来，在燃油车被停售的同时，应综合发展插电混动车和纯电动汽车，两条腿一起走路，但在该过程中需要思考如何作好技术衔接。

　　“停售传统燃油车，不代表停止生产汽油机，汽油机在未来20年至50年内仍要继续生产。而在汽油机的生产过程中，要逐步给每一辆车都装上电动机。到2020年以后，如果所有车辆未安装电动机，那么油耗仍然很难达标。所以停售传统燃油车，并非不需要汽油和汽油机，而是要增加一个配件。”崔东树告诉法治周末记者。

　　而对于发电的材料问题，陈立彤担忧道，如果不能控制好发电源，例如继续使用煤发电，那么发展新能源电动车未必就能实现控制环境污染的初衷。

　　此外，关于新能源车电池的可持续发展也不容忽视。崔东树称，如何明确新能源电池行业的发展模式，如何规范化发展，如何将电池和发动机组合以形成有效的插补模式，如何建立包括电池回收在内的完整产业链等，都是车企在停售燃油车以后，整个汽车行业将要回答的考题。